6. März 2016

Der Herr der Ketten-Ringe "Der Umbau"

Es gibt einfachere und bestimmt auch günstigere Wege um den Umbau von einem 3-fach auf einen 1-fach Antrieb zu realisieren. Und man kann auch direkt auf 1x11 umbauen. Aber erstens hatte ich eine neue 10-fach Kassette samt Kette schon auf Vorrat gekauft und zweitens macht es mir Spaß von der Norm abzuweichen, etwas Farbe ins Spiel zu bringen und gute und schlechte Erfahrungen selber zu machen.

Mein Fehler ist es, dass ich auf das vertraue, was mir an Informationen zugetragen wird, anstatt selber ordentlich zu recherchieren. Man kennt das ja aus Foren der verschiedensten Art, man stellt eine Frage und bekommt 1000 Antworten und meistens artet der Threat dann in eine Grundsatzdiskussion aus und geholfen ist dadurch Niemandem. Am liebsten wäre mir gewesen, ich hätte jemanden gefragt was ich brauche und derjenige hätte gesagt, kauf das, das und das, bau es zusammen und fahr! Aber hätte, hätte, Fahrradkätte! Wie oft ich gehört habe „sollte passen!“ Jetzt weiß ich, bei „sollte passen!“ ist Vorsicht geboten und genaue Recherche zwingend notwendig.

Jetzt ging es erst mal an die Materialbeschaffung. Schnell war im Regal von www.Bike-Components.de ein Kettenblatt für vorne gefunden, ich entschied mich für das Hope Retainer mit 34 Zähnen. Hinten wurde es schon etwas aufwändiger, denn durch die geringere Bandbreite benötigte ich ein zusätzliches großes Ritzel um an den Steigungen nicht zu verhungern. Ich entschied mich für das e*thirteen Extended Range mit 42 Zähnen. Dafür musste aber ein Ritzel entfernt werden da die Kassette sonst nicht mehr auf den Freilauf passt. Mein Wissensstand zu diesem Zeitpunkt war, dass man das 19er oder das 17er dafür wegfallen lässt. Das hätte zur Folge, dass man an einer Stelle einen großen Gangsprung hat, entweder 17 raus, dann hat man von 15 auf 19 ein 27% Sprung, oder 19 raus, dann hat man von 17 auf 21 einen 24% Sprung.

17er Ritzel entfernt = Gangsprung 27%

19er Ritzel entfernt = Gangsprung 24%

Soweit die Theorie die durch gefährliches Halbwissen gespeist wurde. Also die Teile bei BC bestellt und da ich mich wegen des Vennbike-Treffen in Monschau aufhielt, bot es sich an, die Teile persönlich in Aachen abzuholen. Das sollte sich als glückliche Fügung herausstellen, da passender Weise auch noch mein „persönlicher VIP Betreuer“ Alex anwesend war. In weiser Voraussicht hatte ich meine Kurbel mitgenommen, um zu prüfen ob auch alles passt. Bei BC angekommen kam dann das böse Erwachen, das Hope Blatt passt nicht auf meine Kurbel, ich hätte ja auch vorher mal den Lochkreis messen können….aber hätte, hätte, sollte passen oder so!
Da stand jetzt erst mal Brainstorming mit Alex an und da der Alex ja Fachmann ist hatte er auch schnell eine Lösung parat: vorne eine Zee-Kurbel rein mit einem 36er Kettenblatt. Und gegen den großen Gangsprung hatte er auch eine Lösung: 15er und 17er raus und dafür ein 16er XT rein. Kurz nochmal den Ritzelrechner bemüht, dadurch ergeben sich folgende Sprünge: von 13 auf 16 23% und von 16 auf 19 19%.

15er und 17er Ritzel entfernt, dafür 16er rein = Gangsprünge 19% und 23%

Hört sich nach nem Plan an, das einzige was dagegen sprach war das fehlende Bugdet, aber was solls die Kettenblätter müssen sich drehen, also alles bestellt.

Wie üblich bei Bike-Components waren die Teile zügigst bei mir zuhause angekommen und ich konnte los legen. Die Kurbel umzubauen ist ja dank Hollow-Tech innerhalb von Minuten erledigt. Dann mit Freude das ganze Umwerfer-Geraffel samt Trigger abgebaut, herrlich diese saubere Leere am Rahmen!

Dann ging es an die Hinterachse und das sollte mich vor neue Herausforderungen stellen. Zerlegt war das Ganze ja schnell, dann schön den Freilauf sauber gemacht und das e*thirteen drauf gemacht, das sieht schon mal Klasse aus!



Als ich das originale XT Ritzelpaket zerlegte, stellte ich fest, dass die Lösung das 19er Ritzel wegfallen zu lassen nicht funktioniert hätte, da die Ritzel 19-21-24 fest verbunden sind, nur die Ritzel 11-13-15-17 sind einzeln montiert. Aber eh egal, da ich ja das 15er und das 17er Ritzel raus nehme und dafür das 16er einbaue und das passte prima. Alles zusammen gebaut und noch die B-Schraube am Schaltwerk gegen die mitgelieferte längere ausgetauscht. Das ist notwendig, das sonst die obere Führungsrolle vom Schaltwerk mit dem 42er Ritzel in Berührung kommt.

Die erste Ernüchterung kam als ich die Schaltvorgänge prüfte. Der Schaltvorgang von 13 auf 16 funktionierte selten bis gar nicht und der Schaltvorgang auf das 42er war auch mehr als ruckelig. Außerdem berührte die Kette den Zughebel des Schaltwerks beim Wechsel von 36 auf 32 und das 42er Blatt schleift bei Belastung auf dem 13er und 11er an dem Zugarm vom Schaltwerk. Alles einstellen half nichts, weder die Umschlingung verändern noch die Endanschläge und die Zugspannung einstellen brachten das gewünschte Ergebnis, deshalb war erst mal Trübsal angesagt.
Aber wer mich kennt, weiß es dauert nur kurze Zeit bis ich wieder dran bin und Lösungen suche. Also das gemacht was ich eigentlich hätte vorher machen sollen, nämlich recherchieren. Im IBC-Forum wurde ich zumindest zu dem Schaltvorgang auf das 16er Ritzel fündig. Da das Ritzel grundsätzlich nicht für diese Kassette vorgesehen ist, passen die Steighilfen nicht zu dem Rest der Kassette. Um das Problem zu lösen, muss man die kleine Nut, die eigentlich für die richtige Position auf der Kassette gedacht ist, größer feilen, so dass man das Ritzel um 180 Grad drehen kann. Auf dem Foto kann man erkennen, dass jetzt die Steighilfen passen. Und das merkt man dann auch bei Schalttest, es funktioniert!


Trotzdem blieben die unsauberen Schaltvorgänge in verschiedenen Gängen sowohl beim hoch- als auch beim runterschalten. Mir war schon vor dem Umbau aufgefallen, dass das Schaltwerk inklusive Käfig nach innen geneigt war, ich habe mir aber nichts dabei gedacht denn die Schaltung funktionierte mit den alten Teilen ja einwandfrei. Doch jetzt nicht, also machte ich Nägel mit Köpfen, ein neues Schaltauge musste her und da das Schaltwerk „nur“ ein normales war, bestellte ich noch ein XT Shadow Plus dazu.

Da ich ja schon verschiedene Stürze hinter mir habe, musste ein verbogenes Schaltauge und/oder ein beschädigtes Schaltwerk der Verursacher sein. Mein Erstaunen war allerdings groß, als ich die neuen Teile eingebaut hatte und sich nur marginal etwas an der Stellung des Schaltwerks/Käfig etwas änderte. Ich nahm das Ausfallende und die Aufnahme für das Schaltauge genauer in Betracht und musste feststellen, dass teilweise im Bereich der Schaltaugenaufnahme Lack abgeplatzt war. Und beim anziehen der Schraube riss ein Schraubenkopf ab, also musste es da mal richtig gerappelt haben.


War ein Sturz doch schlimmer gewesen als ich dachte? Jetzt war Improvisation angesagt. Nach meinem technischen Verständnis sollte das Schaltwerk mit Käfig in einer Flucht mit den Ritzeln der Kassette stehen. Also habe ich ganz vorsichtig das alte Schaltauge verbogen, bis die Flucht stimmte. Natürlich ging danach das Einstellprozedere von vorne los, Endanschläge einstellen, Schaltzugspannung einstellen. Das Ergebnis war zufriedenstellend aber nicht perfekt.

Das scheint erstens daran zu liegen, dass das Ausfallende verbogen ist oder ungenau produziert ist, dadurch das neue Schaltauge schief sitzt und die Fehlstellung nur durch mechanische Einwirkung korrigiert werden kann, und zweitens an der grundsätzlichen Konstruktion des Ausfallendes. Da die Schnellspannerachse erst die endgültig Position des Schaltauges in der senkrechte Achse durch das Spannen definiert, kann es sein, dass wenn man die Achse einmal gelöst hatte und dann wieder einsetzt und nicht genau die Spannung einstellt, die vorher war, steht das Schaltauge minimal in einem anderen Winkel und schon treten Schaltschwierigkeiten auf. Ich habe mich mit dieser Situation abgefunden und kann das dann auf den ersten Metern einer Tour durch die Zugspannung regulieren.

Jetzt ging erst mal eine lange Testphase los.

Am 29.02.2016 habe ich dann ein Absolute Black Kettenblatt mit 34 Zähnen in ovaler Ausführung montiert. Auf die genauen Spezifikationen des ovalen Kettenblatts gehe ich im folgenden Fahrbericht ein.

Die blauen Kettenblattschrauben passen perfekt zum orangen Rahmen. Leider hat die Zee-Kurbel einen grünlichen Farbton, die wird in absehbarer Zukunft noch durch eine schwarze Kurbel ersetzt.

Da die Kettenlinie durch die neue Kurbel nicht mehr perfekt war, habe ich 2mm Spacer zwischen Kurbel und Kettenblatt eingesetzt. Damit ist die Kettenlinie wieder fast optimal und erstaunlicher Weise sind die Schaltvorgänge jetzt besser als je zuvor. Ich hätte nicht gedacht, dass eine gänderte Kettenlinie so viel aus macht.

Damit ist der Umbau abgeschloßen, erst mal, denn ich darf dem Fahrbericht vorweg nehmen, dass das 34er Kettenblatt noch nicht die beste Lösung für mich ist.

Den Fahrbericht gibt es in
Herr der Ketten-Ringe “Fahreindrücke"
als Gastbeitrag auf Coffee & Chainrings,
den Beweggrund für den Umbau könnt ihr im "Prolog" nachlesen.